3.4. Системы подачи топлива

Работа системы подачи топлива в цилиндры двигателя заключается в формировании состава ТВ-смеси, ее дозировании, транспортировке и распределении по цилиндрам 115). Водитель управляет оборотами двигателя посредством дроссельной заслонки, которая дозирует количество посгупающего в цилиндры воздуха. Система управления измеряет объем или массу всасываемого воздуха и по результатам измерения формирует наиболее ог1Тималь}1Ый состав ТВ-смеси.

теля остаются выше заданного значения (чуть больше оборотов холостого хода). Система управления двигателем следит за тем, чтобы при отютючении подачи топлива не остыли и не перешли в нерабочее состояние датчик кислорода и каталитический нейтра,1изатор. Обычно это реализуется дополнительным элекгро-подогревом.

3.3.4. Полная нагрузка

При езде автомобиля под полной нагрузкой, например в гору, двигатель должен развивать максимальную .мощность. ЭБУ управляет составом ТВ-смеси и углом опережения зажигания по калибровочным таблицам. Двигатель имеет наилучнте тяговые характеристики при X = 0,9...0,95, в этом диапазоне датчик кислорода не работает. Угол опережения зажигания имеет значение, обеспечивающее максимальный крутящий мо.мент на вату, при необходи.мости производится коррекция по детонации. Экологические показатели двигателя несколько ухудшаются.

3.3.5. Работа на холостых оборотах

В режиме холостого хода система управления двигателем в нелях эконо.мии топлива поддерживает .минимальные устойчивые обороты. В городском цик.ле движения на холостом ходу автомоби.ль потребляет около 30% лонлива. Система регулирования холостых оборотов должна отрабатывать как скачкообразно, так и плавно меняющиеся нагрузки.

Обороты двигателя на холостом ходу автоматически регулируются изменение.м количества подаваемого воздуха или угла опережения зажигания.

Воздух в режиме холостого хода обычно подается через байпасный капал, сечение которого регулируется шаговым двигателем по командам ЭБУ. Есть варианты, когда количество подаваемого воздуха регу.тируется автоматически управляемым электроприводом дроссельной заслонки. Недостатком системы управления оборота.ми холостого хода путем изменения пропускного сечения воздушного канала является ее инерционность, особенно при скачкообразных изменениях нагрузки. Более высокое быстродействие имеет система, раболающая с изменением угла опережения зажигания в заданных пределах. В современных ЭБУ хьля управления оборотами холостого хода используются оба эти варианта управления.

Чтобы двигатель, работающий на холостых оборотах, не останавливался при подключении к нему мощной нагрузки (например, компрессора кондиционера), сначала от вык.лючателя нагрузки на ЭБУ поступает сигнаг о предстоянгем увеличении нагрузки, по которо.му ЭБУ увеличивает обороты двигателя, и липи> затем включается нагрузка.

6 а)

6 6)

Рис. 3.2. Патрубки впускного коллектора: а - для центрального впрыска: б - для распределенного впрыска: 1 - топливо, 2 - воздух, 3 - дроссельная заслонка, 4 - впускной коллектор, 5 - форсунки, 6 - двигатель

В многоточечных системах подача топлива и внешнее смесеобразование производятся в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо лучше испаряется, минимизировано влия}1ие конструкции впускного коллектора на равномерность распределения смеси по цилиндрам, патрубки впускного коллектора транспортируют только воздух.

3.4.2. Карбюратор с электронным управлением

При использовании простейшего поплавкового карбюратора, чем больше воздуха засасывается в цилиндры, тем бо;1ьше топлива поступает для образования ТВ-смеси. Основной недостаток такой системы смесеобразования - нелинейная связь между массой поступаюшего в двигатель воздуха и количеством распыленного топлива, т.е. не вьгдерживается стехиометрический состав ТВ-смеси при различных оборотах двигателя. Для компенсации этого недостатка приходится вызолить в конструкцию карбюратора электронное управление. Такой карбюратор называют электронным.

Электронный карбюратор позволяет более качественно реализовать следующие функции:

стабилизация оборотов холостого хода. Обороты ДВС на холосто.м ходу П0;1держиваются постоянными на достаточно низком уровне с целью экономии топлива и уменьшения токсичности выхлопных газов. При этом двигатель не должен глохнуть. Регулирование производится шаговым дви-

3.4.1. Классификация систем

Системы подачи топлива бывают одноточечные (карбюратор или центральный впрыск, рис. 3.2, а) и многоточечные (распределенный впрыск, рис. 3.2, б). В системах с ол1юточечной подачей топлива формирование ТВ-смеси производится вблизи дроссельной заслонки. Транспортировка и распределение смеси по цилин-дра.м возлагается на конструкцию патрубков впускного коллектора. Удовлетворительной работы такой системы во всех режимах добиться трудно.

Шаговый двигатель

Узел дроссельной заслонки

Датчик

температуры Датчик положения Датчик температуры воздуха двигателя дроссельной заслонки

Рис. 3.3. Основные компоненты карбюратора с электронным управлением

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры заборного воздуха

Датчик оборотов двигателя

Датчик положения дроссельной заслонки

Шаговый двигатель

Отключающий клапан при превышении оборотов

Индикатор температуры

Рис. 3.4. Блок-схема системы управления электронным карбюратором

гателсм. Обороты холостого хода могут быть изменены но сигналу от автоматической коробки переключсния передач, от реле включения муфты кондиционера и другим сигналом об увеличении нагрузки; прогрев двигателя. При прогреве двигателя обороты холостого хода пол.;1ер-живаются увеличенными до тех пор, пока соответствующий сигнал не но-слупит от датчика темперагуры охлаж-лающей жидкости; обогащение ТВ-смеси при прогреве. Используется вращающаяся воздущ-ная заслонка или иной тип клана}1а для обогащения смеси в зависимости от режима работы двигателя и температуры окружающей среды;