отоючение подачи топлива при больших оборотах двигателя. Для отключения нодачи топлива используется запирающий электроклапан, который срабатывает, когда те.мпература двигателя выше установленного предела или обороты двигателя выше допустимого значения при отпущенной педали акселератора (случай - тор.можение двигателем). Изменение состава (качества) ТВ-смеси осуществляется в любом карбюраторе механическими средствами и плохо поддается электронному управлению.

На рис. 3.3 показаны основные компоненты карбюратора с электронным управлением, используемые на некоторых ранних моделях автомобилей фирмы Rover [10]. На рис. 3.4 показана блок-схема системы управления карбюратором. Как обычно, в систему управления входят набор необходимых датчиков, устройство обработки информации, исполнительные механизмы.

В такой систе.ме обороты двигателя определяются по частоте импульсного сигнала, поступающего с отрицательного зажима первичной обмотки катушки зажигания, как и во многих других системах.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (термистор) размеше)! в рубашке водяного охлаждения двигателя, этот же датчик используется в системе управления зажиганием.

Температура окружающего воздуха определяется термистором, расположенным под передним бампером или за фарой. В более поздних системах температура всасываемого воздуха измеряется датчиком, установленным во впускном коллекторе.

Датчик закрытого положения дроссельной заслонки помещен под педалью акселератора и срабатывает, когда педаль отпущена, т. е. дроссельная заслонка закрыта.

Основным исполнительным механизмом в электронном карбюраторе является шаговый электродвигатель. Шаговый двигатель изменяет положение дроссельной заслонки в соответствии с командами, которые формируются в ЭБУ с учетом режима работы двигателя, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха.

Когда обороты двигателя превышают допустимое значение, ЭБУ с помощью электроклапана уравнивает давление в поплавковой и смесительной камерах и подача топлива прекращается.

ЭБУ выдает также сигнал на указатель температуры двигателя, который установлен на щитке приборов для водителя.

Электронное управление карбюратором оказалось неэффективным по сравнению с системами впрыска топлива, которые нашли широкое применение на современных автомобилях.

3.4.3. Системы с центральным впрыском топлива

В этих системах используются одна или две форсунки, устанавливаемые во,-впускном трубопроводе перед дроссельной заслонкой (рис. 3.5). Электробензонасос постоянно прокачивает топливо через форсунку 2. Регулятор давления топлива 1 1юддерживает дааление топлива постоянным на уровне 0,71 бар. Топливо подается через ввод 7 и сливается обратно в бак по возвратной линии 3. По команде ЭБУ форсунка включается обычно один раз за два оборота коленчатого вала. Сопло сконструировано так, чтобы распыляемое топливо проходило между стенками трубопровода и краями дроссельной заслонки. На холостом ходу ТВ-смесь подается во впускной коллектор через байпасный канал 5, сечение которого регулируется HjaroBbiM двигателем 4.

Рис. 3.5. Форсунка центрального впрыска

3.4.4. Системы с распределенным впрыском топлива

Топливо подается вблизи впускных клапанов каадого цилиндра с помойную механических или электромеханических форсунок. Преимущества распределенного впрыска по сравнению с центра.,1ьным:

эконо.мия топлива за счет его более равномерного распределения по цилиндрам. В системах с центральным впрыском подача топлива регулируется под пилиндр, получающий наиболее бедную смесь, в результате суммарное потребление топлива возрастает;

в системах с распределенным впрыском есть воз.можность оптимизировать конструкцию впускного коллектора под подачу максима-твиого количества воздуха, в результате с двигателя снимается большая мощность;

за счет подачи топлива }1епосредственно в зону впускных клапанов уменьшается транспортное запаздывание, двигатель быстрее реагирует на изменение положения дроссельной заслонки;

за счет сокращения транспортного запаздывания в системе стабилизации стехиометрического состава топливовоздуишой смеси по сигналу с датчика кислорода повышена частота перек.лючений бедная смесь - богатая смесь . Это улучшает работу каталитического нейтрализатора, уменьшается содержание токсичных веществ в вых..лонных газах.

В системах распределенного постоянного впрыска, например K-Jetronic фир-.мы BOSCH, количество подводимого воздуха непрерывно измеряется расходомером, а масса впрыскиваемого топлива пропорциональна объему поступающего воздуха [П]- Система поддерживает стехио.метрическое соотношение 1:14,7 в ТВ-смеси, кроме переходных режимов и работы двигателя с полной нагрузкой. Топливо впрыскивается постоянно, его количество регулируется дозаторо.м-рас-пределителем, управляемым расходомером воздуха и регулятором управляющего давления. В свою очередь воздействие регулятора управляющего давления опреде-

3.5. Системы электроискрового зажигания

Назначение системы зажигания - воспламенение ТВ-смеси в камере сгорания двигателя в нужный мо.ме1тт времени. Искровой разряд должен обладать энергией, достаточной для воспламенения смеси во всех рабочих режимах, в противном случае происходит пропуск воспламенения, несгоревшее топливо может повредить датчик кислоролда и каталитический нейтрализатор, возрастет токсичность вы-Xviofnibix газов и расход топлива.

Процесс горения рабочей смеси в цилиндре жштся около 2 мс и заканчивается образование1М сильно разогретого газообразного рабочо тела. Необходимо, чтобы максимум давления разогретых газов в цилиндре имел место непосредственно за верхней мертвой точкой поршня. Двигатель работает па разных оборотах, следовательно, приходится устанавливать угол опережения зажигания в зависимости от оборотов, чтобы пик давления в цилиндрах имел .место при требуемом угловом положении коленчатого вала. Величина угла опережения за-

ляется величиной подводимого к нему разрежения во впускном коллекторе и температурой охлажчающей жидкости. В этой чисто механической системе используются датчики температуры на основе бимета-злических пластин. Датчики управляют работой дозатора-распределителя через систему диафрагм и патрубков.

В системах распределенного постоянного впрыска с электронным управлением, например в KE-Jetronic, используется больше датчиков, информация с которых обрабатывается в микропроцессорном ЭБУ. Управляющее давление в дозаторе-распределителе меняется электрогидравлическим регулятором по командам ЭБУ. За счет электронного управления лучше оптимизировано дозирование топлива.

Наиболее совершенными на сегодняшний день являются системы прерывистого распределенного впрыска топлива. В них давление подводимого к форсункам топлива под/герживается постоянным по отношению к впускному коллектору. Количество подаваемого топлива регулируется временем включения электромагнитных форсунок, управляемых непосредственно от ЭБУ, чем достигается высокое быстродействие и точность дозирования. Неотъемлемыми частями современных систем подачи топлива с прерывистым впрыском являются:

датчик массового расхода воздуха (массметр), обычно термоанемометрический;

система дозирования топлива: электробензонасос, топливный фильтр, рампа форсунок, электро.магнитные форсунки, регулятор давления топлива. Бензонасос подает топливо в рампу под давлением 250...350 кПа. Регулятор давления поддерживает постоянный перепад давления между впускной трубой и нагнетаюнтей ма1истра1ью рампы, излишки топлива возвращаются в бензобак по линии слива. Соленоиды форсунок управляются силовыми транзисторами ЭБУ. В некоторых системах имеется дополнительная пусковая форсунка, которая устанавливается за дроссельной заслонкой и включается при холодном пуске двигателя;

датчик кислорода, сигнал которого используется ЭБУ для работы в замкнутом режиме стабилизации стехиометрического состава топливовоздушной смеси.