6. Замыкалие линии CAN L на напряжение источника питания (аккумулятор). Обмен данными обычно невозможен.

7. За.мыкание линий CAN H и CAN L между собой. Обмен данными невозможен.

8. Разрыв обеих линий в одно.м месте. Ана.,10гично случаю 1.

9. Отключение концевого резистора. Об.мен данными воз.можен, но с худшим соотношением сигнал/шум за счет увеличения стоячих волн.

10. Обрыв соединителя от узла до линии CAN H. Дашсый узел не может участвовать в работе сети.

11. Обрыв соединителя от узла до CAN L линии. Данный узел не может участвовать в работе сети.

Из сказанного ясно, что после появления одних неисправностей процесс обмена данными по шине становится невозможным, после появления других - обмен возможен, но с худшим соотношением сигнал/шум.

Здесь не рассмотрено влияние неисправностей на работу шины CAN с. низкой скоростью обмена. Эти шины способны сохранять работоспособность после некоторых неисправностей, если шинные драйверы поддерживают однопроводиой режим работы. Соотношение сигнал/шум при этом ухудшается.

► Для оптимальной работы мультиплексных CAN-систем ЭБУ должны быть зашишены от внешних электромагнитных помех, электромагнитное излучение самой шипы должно сводиться к .минимуму.

Обшие требования следующие:

электрическое поле напряженностью 200 В/м в непосредственной близости от автомобиля не должно вызывать сбоев в работе автомобильных автотронных систем;

напряжение на передающей автомобильной антенне должно быть менее 1 мкВ в диапазоне частот 20... 1000 МГц.

Основной проблемой при исгюльзовании мультиплексных систем с высокой скоростью обмена даьшыми является излучение электромагнитных помех за счет того, что шинные драйверы узлов работают в ключевом режиме па высокой частоте. Для уменьшевшя паразитного излучения используют экра[ирование кабеля, витые пары, включают последовательно дроссели в отводы к узлам. Имеет значение и маршрут прокладки кабеля шины, он должен проходить подальше от оборудования, чувствительного к электромагнитным помехам, ближе к заземленным объектам.

Иногда в .мультиплексных системах уменьшают скорость нарастания фронтов сигншюв. Это приводит к некоторому у.меньшошю паразитного электромагнитного излучения. С другой стороны, уменьше}1ие крутизны фронтов вызывает потерю скорости передачи, уровень сигнала на шине более продо.зжительно будет находиться в неопределенном состоянии между О и 1, что может дать, наоборот, увеличение уровня излучаемых шу.мов. Для скоростных мультиплексных систем уменьшение крутизны фронтов вряд ли целесообразно.

► К надежиости мультиплексных систем в автомобиле предъявляются высокие требования, автомобиль является источником повышенной опасности и должен работать надежно в течение всего срока эксплуатации.

Современные мультиплексные системы таким требования.м соответствуют. Например, шина CAN, работающая со скоростью передачи I Мбит/сек при средней ;5агрузке шины 50%, средней длине сообщения 80 бит, за полный срок эксплуатации 4000 часов пропустит 9 х 10 сообще)1ий. Статистическая оценка для числа неопознанных неправильных сообщений за время эксплуатации составит менее 10 1

Глава 8. Система управления курсовой устойчивостью автомобиля

8.1. Предварительные сведения

Управление движением автомобиля на извилистой дороге с у1счонами и подъемами, например на горном серпантине, является исключительно трудной и опасной работой для среднестатистического водителя. Задача управления еще более осложняется при изменении погодных условий, при дож-ле, снегопаде и особенно на обледенелом шоссе. Движение по горным дорогам в таких случаях запрещается.

Однако и на высококлассных равнинных автомагистралях бывают достаточ1ю крутые повороты и гололед, что при практически неограниченной скорости движения часто приводит к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП).

Причиной всех подобных аварий является практически неконтролируемое падение сцепления колесных шин автомобиля с дорожным гюкрытием, которое (сцеиление) еще более ослабевает при появлении продольного или бокового скольжения, т. е. неуправляемого юза колес.

При движении юзом автомобиль плохо поддается управлению и вывести его из такого состояния на большой скорости может не каждый водитель. Вина за случившееся в таком случае ДТП всегда возлагается на водителя. Так, по статистическим данным американской дорожной полиции, которые мало расходятся с данными ГИБДД, около 95% всех ДТП, имеющих .место на равнинных скоростных дорогах во вре.мя дождя, пурги, гололеда, происходят по вине водителей, в результате совершенных ими ошибок в управлении.

Ряд американских, немецких и японских исследователей не согласны с такой трактовкой причин ДТП. Так, Kiippler [26] и Brown [27J провели более тщательную обработку полицейской информации о ДТП и указали, что только в 19% всех случаев виноваты неопытность, певпимательпость или беспечность водителя; 31% ДТП приходится на тупость (несовершенство) автомобиля, когда даже мастеровитый водитель не в состоянии справиться с автомобилем и предотвратить аварию; оставшиеся 50% ДТП имели место из-за резкого, неожиданного для водителя изменения дорожной ситуации (например, масляное пятно или лед на дорожном покрытии), когда водитель просто не успевал среагировать.

По данным Rompe и др. [28], которые исследовали действия водителей при резко.м изменении дорожной ситуации еще до совершения ими аварии, только в 50% случаев водители иыта.,1ись иредотвратигь ДТП. Edwards и др. [29] уточняют, что действия водителей по предотвращению столкновений имеют .место в 52%, а по нредотвращению съезда с автомагистрали за огражление или по предотвращению опрокидывания автомобиля в 64% случаев.

Олсюда ясно, что почти всегда в половине сосгоявшихся ДТП виноваты не беспечность или невнимательность водителя, а его природная инерционность восприятия, приводящая к запаздыванию реак1щи при необходи.мости выполнения мгновенного действия в современных условиях движения.

В некоторых странах национальные правила дорожного движения несколько могут отличаться от международных, но в любом случае водителю рекомендуется выбирать скорость движения автомобиля с учетом реальной дорожной ситуации таким образом, чтобы предотвратить ДТП.

Forster [30J указывает иа го, что это не всегда возможно, т. к. водитель не обладает способностью мгновенно воспринимать неожиданно появляющееся скольжение между колесами и дорогой и тем более понятия не имеет, что такое боковая устойчивость автомобиля и как ее в таком случае реализовать. Таким образом, если предел нормального устойчивого сцепления колес с дорогой нарушен, то возникший на повороте боковой увод автомобиля юзом застанет водителя врасплох. Ясно, что при это.м действия водителя по предотвращению ДТП значительно запаздывают и не являются адекватными. Возникает потеря управляемости, что часто приводит к паническим реакциям обычных водителей и неизбежно и, надо полагать, без вины водителя заканчивается ДТП. Отсюда Forster делает вывод, что человек, как инерционное звено в системе автомобиль - водитель - дорога , должен быть освобожден от необходимости выполнения мгновенных (быстрее 0,1 с) действий и за него такие действия должна выполнять бортовая электронная автоматика, подчиненная обычному человеческому восприятию и реальной ситуации движения.

Как это сделать? Среди водителей высокого класса, профессиональных водителей-испытателей и авто10нщиков хорошо известно, что безаварийное управление автомобилем на большой скорости и на скользкой дороге возможно, если умело (своевременно и быстро) воздействовать на рулевое управление, педаль тормоза и педаль газа. Это позволяет удерживать динамический момент разворота автомобиля вокруг вертикальной оси в равновесии с и)1ерциальным моментом бокового увода и тем самым обеспечивать устойчивое курсовое )1аправление движения автомобиля боковым юзом.

Однако требовать закого умения вождения от среднестатистического водителя нельзя и рацио)1альнее переложить задачу унрав;1ения в критической ситуации движения на бортовую аппаратуру авго.матического управления.

Исследованиями Fuchs [31] показано, что электронная автоматика вновь разрабатываемых моделей авто.мобилей, которые будул обязательно оснащаться системой курсовой устойчивости, должна отвечать следующим требования.м:

при нарушении штатных (обычных) условий движения, когда сцепление колесных шин авто.мобиля с дорогой приближается к своему физическому пределу, автомобиль не должен вести себя непредсказуемо, динамика его движения не должна изменяться резко, не должны иметь место заносы, резкие развороты, съезды с дороги или опрокидывание;

даже на скользких или обледенелых дорогах отклонения от заданного водителем направления движения должны оставаться минимальными (в пределах обеспечения безопасности);

степень загруженности автомобиля в пределах предписанной нормы не должна оказывать влияния на устойчивость его движения;

боковой ветер, неубранное от незначительных песчаных или снежных наносов состояние автомагистрати не должны сильно влиять на движение автомобиля;

параметры и характеристики автомобиля, ответственные за безопасност! движения, должны оставаться в оптимальных нормах для субъективной восприятия водителем.