в о. £ ffl ,

5 о i I

= S 8 i S. £ S

га < >

со п

D < t> у

D < >1

©

< t>

< >

Рис. 8.7. Гидравлическая часть системы VDC

тормозною бачка гидросистемы в иентрашную камеру диффере1Н1иатьного гид-

роусплигедя pga.

При этом два плунжера в РОЛ начинают раздвигаться и нагнетают тормозную жидкость 3 насосы рециркуляции RCP под заданны.м да[!лением, которое формируется пружинными (i и 4) и электрическими (2) к,1апанами и по;Лдерживается ресиверами (3). Это приводит к тому, что поток жидкости, идущий от RCP, пода-

ется в рабочие контуры FA и RA под давлением, которое является нормальным jiflii устойчивого функционирования системы VDC при низких температурах. Из соображений функциона-чьной належности и эксплуатацио]пюй безо/шспости системы VDC главный нагнетательный насос RCP снабжает тормозной жидкостью }iacocbi рециркуляции RCP через буферные камеры дифференциального гидроусилителя PGA.

Электрические гидроктапаны 2 и 5 мо]ут отрабатывать две программы автоматического управления давлением в колесных тормозных цилиндрах (КТЦ) - программу ABS (торможения без блокировки колес) и программу VDC (курсовой устойчивости движения авто.мобиля избирательны.м гюдтормаживание.м колес с одновременным регулированием крутящего .момента двигателя). Эти программы хранятся в постоянном загюминающем устройстве (в ПЗУ) электронного блока управления.

8.4.4. Электронный блок управления

Электронный блок управления (ЭБУ) содержит стандартную четырехслойную печатную плату с двумя частич1ю резервными микроконтроллерами 83C196KL. Каждый контроллер снабжен блоком постоянной пa4lтм объемом в 48 килобайт. На плате также установлены все запускающие и ком.мугирующие устройства для BKjiro4eHfH каншюв управления и контрольных ламп, полупроводниковые реле для подачи питания на .мощные электропотребители (гидроклапаны и нагнетательные насосы), цепи CAN интерфейса. В связи с увеличением количества управляющих сигналов CAN интерфейс интегрирован в микрочипы контроллеров и обеспечивает управляемый (по задаппой программе) обмен информацией межчу ЭБУ двигателя. ЭБУ ABS, ЭБУ активной подвески и функциона.п)Пыми блоками системы VDC. Связь осуществляется с помощью модифипировапной интерфейсной шины.

8.5. Результаты экспериментальных исследований

8.5.1. Испытания автомобиля с системой VDC при резком изменении направления движения

Для оценки эффективности системы VDC проводились модель}1ые и нагурные испытания авто.мобиля во время маневра изменения траектории движения. Сравнивались два однотипных автомобиля, один из которых оборудован системой VDC. .Маневр осуществлялся путем резкого поворота рулевого колеса в положительную и отрицательную стороны с шагом 90°. Были приняты следующие начальные условия эксперимента: скорость автомобиля 40 м/с, положение педатей управления тор.мозо.м и акселератором во вре.мя маневра не изменялось; поверхность дороги однородна (сухой асфатьт), коэффициент трения между колесами и дорогой высокий (ц = 1,0).

На рис. 8.8, а показаны сравнительные значения наиболее важных переменных величин, анализ которых осуществлялся в процессе .моделирования: угол поворота руля (град.), скорость рыскания (град/с), боковое ускорение (м/с), угол бокового ухода автомобиля (град.). На рис. 8.8, (5 показана моделируемая траектория движения автомобилей. На рис. 8.8, в выделена характерная часть траектории движения

Угол поворота руля (град)

Скорость рыскания (град/с)

-180

а) -10

2,5 О 2,5

Боковое ускорение (м/с) Угол бокового увода автомобиля (град)

201-

с VI

/ сУРС

Время (с) Путь автомобиля(м)

2,5 О

-(-1-(-

Время (с)

Va=40M/c

ШЭ безУОС 1 с VDC

Водитель берет влево. Порождение боковых сил

Нарастающая

неустойчивость вправо. VDC переключа- Автомобиль ется на переднее без VDC не правое колесо поддается контролю

Водитель берет Воздействие VDC на переднее левое колесо. Стабилизация автомобиля

Рис. 8.8. Испытание автомобиля с системой VDC при изменении траектории движения

автомобилей и результирующая сила на каждом колесе в контрольных точках этой траектории.

После первого входного воздействия поворотом рулевого колеса на 90° обычный автомобиль показывает возникающую неустойчивость (на рис. 8.8, в гюз. 2), которая следует из-за задержки появления боковой силы иа задних колесах (по сравнению с передними). На поз. 3 рис. 8.8, в угол поворота рулевого колеса из-