той схеме. Рама тележки (рис. 12.22) выполнена из двух продольных балок 3, опирающихся на буксы ходовых колес, и двух поперечных балок, одна из которых 2 расположена под двигателем, а вторая / - вдоль окантоваи-иого проема для каната. Тележка закрыта настилом. В центре настила имеется окно 5 для размещения верхней блочной обоймы грузового полиспаста. Окно 7 и труба 6 предназначены для электропроводов питания двигателей. Настил поддерживается системой ребер. С трех сторон настил огражден бортом, к которому крепят стойки ограждения. Узлы механизмов и двигатели монтируют на подставках, привариваемых к настилу. Для правильного положения узлов используют дистанционные подкладки. Кронштейн 4 предиазначен для крепления )едуктора механизма передвижения, ама снабжена упорами для буферов, установленных иа мосту, а также кронштейнами, взаимодействующими с рельсами в случае поломки оСей ходовых колес. Иногда раму перекрывают настилом только частично, что усложняет ее обслуживание.

В грузовой тележке, показанной на рнс. 12.21, ходовые колеса установлены консольно. Прн установке каждого колеса между двумя буксами балкн тележкн выполняют по типу концевых балок крановых мостов. Другие модн-

?икацнн тележек описаны в работах ПО, 114].

Механизмы передвижения опорных мостовых кранов и грузовых тележек. В опорных мостовых кранах применяют, как правило, механизмы передвижения с раздельным приводом. В мостовых кранах 50 % ходовых колес выполняют приводными; меньшее число приводных колес допускается для тихоходных кранов, установленных в помещениях, большее - для быстроходных кранов, работающих на открытом воздухе,

В основном опорные мостовые кранн снабжают двухребордными цилиндрическими ходовыми колесами, закрепленными иа валах (осях) без возможности осевого смещения.

Эксплуатация кранов, особенно интенсивно эксплуатируемых быстроходных, сопровождается ускоренным

выходом нз строя кодовых колес (в результате изнашивания реборд), повреждением путей и подкрановых конструкций. Вопросы улучшения ходовых качеств кранов рассмотрены в работе [34]. Практика показала, что хороших результатов можно достичь за счет повышения точности установки кодовых колес в сочетании с соответствующим образом уложенными путями, а также путем смазывания колес 1136].

Если невозможно гарантировать точность укладки крановых путей в горизонтальной плоскости, то применяют подвижные в осевом направлении ходовые колеса. Прн отклонении крановых путей от плоскостности ходовые тележкн соединяют с концевыми балками рычажной системой [130].

Предельные отклонения точности установки ходовых колес мостовых краиов регламентирует ГОСТ 24378-80. Однако для улучшения работы механизма передвижения следует уменьшать допускаемые отклонения точности установки кодовых опорных мостовых кранов (табл. 12.15, рис. 12.23) [34].

С течением времени, в особенности для интенсивно эксплуатируемых кранов, первоначальная точность установки ходовых колес может нарушить- , ся. В ряде конструкций ходовых частей (например, прн сварных буксах) выверку ходовых колес осуществить весьма затруднительно. Более просто это выполнить при установке осей колес в расточки приваренных внешних листов. Прн применении угловых 1 букс сварные платики, устанавливаемые под буксы, заменяют [45],

Имеются различные конструкции узлов установки ходовых колес с возможностью регулирования в условиях эксплуатации, однако вследствие уело-* жнения конструкции крана практического применения онн не получили

Для интенсивно эксплуатирующихся мостовых кранов рекомендуется предусматривать твердую смазку реборд с помощью брикетов-карандашей, установленных в обоймах с регулируемым положением. Рекомендуемый материал стержней - дисульфидмолибден МЭ-22 (ТУ 32 ЦТ 559-74). Имеются предло-

<N о о

I I !

II II II II

I I II

I II II IIII

II -iiii .

12.15. Допускаемые отклоиеиия точности установки ходовых колес опорных мостовых кранов

* Значения отклонений для крановое односторонним направлением могут быть увеличены в 1,5 раза.

** Для краиов группы режима 1К ... 2К с относительно податливой несущей конструкцией значения допускаемых отклонений могут быть увеличены иа 50 %.

жения о закладке смазки в сверления реборд, что должно обеспечивать равномерное поступление смазки в течение всего срока службы колеса [57].

Ходовые части с безребордиыми колесами весьма чувствительны к перекосам колес в горизонтальной плоскости. При наличии перекоса при взаимодействии направляющих роликов с головкой рельсов возникают удары. Срок службы безребордных колес определяется только несущей способностью обода. Сопротивления передвижению безребордных колес по сравнению с сопротивлениями передвижению других колес меньше на 30 ... 40%. Без-ребордиые колеса более сложной и металлоемкой конструкции ходовой части можно рекомендовать к применению в тех случаях, когда невозможно гарантировать точность укладки путей

в горизонтальной плоскости, а также при высоких требованиях к долговечности ходовых колес.

Механизмы передвижения с безребордиыми колесами целесообразно применять тогда, когда невозможно избежать постоянного действия осевых нагрузок на ходовые колеса, например, при одностороннем приводе механизм передвижения. Благодаря использованию безребордных ходоВых колес можно уменьшить массу концевых балок вследствие максимального приближения ходовых колес к пролетным балкам. При этом необходимый размер базы моста обеспечивается креплением горизонтальных роликов иа выносных кронштейнах (см. рис. 12.4).

Механизмы передвижения. Для краиов ограниченной интенсивности эксплуатации (группы режима 1К ... ЗК)

Рис. 12.23. Схема кодовой части мостового *

краиа

Рис. 12.24. Узел крепления редуктора ходового колеса с открытой зубчатой передачей

применяют механизмы с открытой передачей, имеющей зубчатый венец ходового колеса, который связан с шестерней, установленной иа выходном валу редуктора с приводным двигателем. Благодаря использованию открытой зубчатой пары с передаточным отношением 5 ... 6 уменьшаются габариты и масса редуктора, который может быть выполнен одноступенчатым. Открытые передачи относительно недолговечны.

На рис. 12.24 показан узел крепления редуктора ходового колеса с открытой зубчатой передачей. Корпус редуктора, установленный иа конце оси 4 ходового колеса, имеет прилив 2 с расточкой для шейки двухопорного тихоходного вала. Прилив 2 без зазора установлен на лист /, прикрепленный к концевой балке. На лист / передается основная часть усилий, возникающих в зацеплении ведущей шестерни 3 и венца ходового колеса.

Для краиов группы режима до 7К включительно применяют механизмы с навесными редукторами, установленными иа консольном конце выходного вала колеса.

Наиболее совершенны схемы с креплением- фланцевого двигателя и креплением тормоза непосредственно иа

корпусе редуктора. Редуктор удерживается от поворота с помощью упругих элементов, которые смягчают возникающие при работе механизма толчки и компенсируют смещения редуктора. Иногда применяют подвижные в боковом направлении тяги, воспринимающие продольные усилия.

На рис. 12.25 показан узел крепления навесного редуктора ЦЗ-Вкф. Корпус редуктора имеет пальцы / для крепления тормоза и палец 2, взаимодействующий с упругими упорами, которые удерживают редуктор от поворота. Валы двигателя и редуктора связаны зубчатой муфтой 3.

На рис. 12.26 показаны варианты крепления корпусов редуктора от поворота с помощью упругих упоров. Повышенной компенсирующей способностью обладает крепление на рис. 12.26, а благодаря размещению шарнирной тяги 2 между редуктором 1 и упругим упором 3.

В качестве упругих упоров могут быть применены пакеты тарельчатых пружин (рис. 12.26, б), установленных иа пальце, который может смещаться в удлиненном пазу кронштейна, закрепленного на концевой балке. Этот упор используют также для фиксирования редуктора в осевом направлении.

Рис. 12.25. Узел крепления навесного редуктора тнпа ЦЗ-Вкф

Типовой привод механизма передвижения с горизонтальным редуктором, выполненный по развернутой схеме, показан на рнс. 12.27. Привод смонтирован на раме /, выполненной сварной нз листов И гнутых профилей. Двигатель соединен с редуктором промежуточным валом 2. Рездуктор с валом ходового колеса соединен с помощью зубчатой муфты. Привод устанавли-

вают на площадку моста около концевой балкн. Для хорошей работы привода рама и элементы Крепления площадки к мосту должны обладать достаточной жесткостью. Для кранов группы режима 7К ... 8К платики для установки редуктора и двигатели рекомендуется механически обрабатывать. Особое внимание следует обращать на точность сопряжения валов редуктора

ВиЗА

и ходового колеса. Требования к точности и жесткости установки привода могут быть существенно снижены, а надежность работы механизма передвижения повышена путем замены зубчатых муфт карданными шарнирами. Дли кранов группы режима 1К ... 5К могут быть применены приводы, аналогичные показанным иа рцс. 12.27. Их следует применять толь-

ко прн невозможности нспользовання навесных редукторов. Это объясняется необходимостью применения соединительных муфт, трудоемкостью установки и выверки элементов привода, а также рамы, соединительных валов и др.

В табл. 12.16 приведены сведении о типовых механизмах передвижения кранов группы режима 5К пролетом