а при возрастании скорости скольжения d до 2 м1сек значение [pv] снижается до 1 кГм/смсек. Интерполированием можно определить, что при V = 0,84 м/сек допускаемое значение [pv] 4 кГм/смсек, т. е. расчетное pvy>[pv], и по условному расчету пощшипник надо было бы признать неработоспособным.

Рассмотренные примеры показывают, что некритическое использование традиционного пара.метра pv не только не раскрывает физической сущности процесса работы подшипника, но вносит определенную путаницу в расчеты и дезориентирует конструктора. В особенности грубые ошибки дает этот условный расчет по pv в том случае, когда режим работы подшипника приближается к точке 2 (ом. фиг. 1) и полужидкостное трение переходит в жидкостное. Метод расчета подшипника, при жидкостно.м трении изложен в следующей главе.

ГЛАВА V

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

§ 14. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Расчет подшипников скольжения, работающих в режиме жидкостного трения, основан на гидродинамической теории смазки. Исходные положения этой теории были сфор.мулированы Н. ;П. Петровым в 1883 г. (29]. Дальнейшее развитие гидродина-.мическая теория смазки получила в трудах О. Рейнольдса, Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина, А. Зо.ммерфельда, Е М. Гутьяра, Г. Фогельполя и др.

Фиг. 4. Положение неподвижной цапфы в подшипнике.

Фиг. 5. Всплывание цапфы в смазочном слое подшипника.

Процесс, протекающий в опоре скольжения при оптимальных условиях жидкостного трения, можно иллюстрировать следующим образом: в состоянии покоя цапфа занимает в подшипнике положение показанное на фиг. 4 (центр ее О] располагается в случае вертикальной нагрузки Р непосредственно под центром подшипника О на линии действия силы Р). В нижней части, где цапфа соприкасается с подшипником, зазора нет, а на 60

диаметрально противоположной стороне образуется максимальный зазор. S - D-d, где D и d-г-диаметры Подшипника, и цапфы с учетом отклонений размеров в соответствии с выбранной посадкой. При скорости вращения, соответствующей точке 2 кривой Герси-Штрибека (см. фиг. 1), между трущимися поверхностями образуется непрерывный смазочный слой, отделяющий эти поверхности друг от друга (фиг. 5). Центр цапфы из точки Oi смещается в сторону вращения в точку Ог, и между поверхностями подшипника и цапфы возникает клиповый зазор. Смазоч-

Фиг. 6. Перемещение центра цапфы при возрастании скорости вращения.

ный слой, заполняющий этот зазор, называют масляным клином. В сечении плоскостью, Проходящей через ось подшипника и линию центров ООг, смазочный слой имеет минимальную толщину лпий. однако она достаточна для перекрытия неровностей и отделения рабочих поверхностей друг от друга.

При дальнейшем повышении скорости вращения ш центр цапфы продолжает подниматься, смещаясь одновременно в сторону вращения - цапфа всплывает в смазочном слое под действием гидродина.мичес1КИх сил, возникающих в масляном клине. Последовательные положения, занимаемые центром цапфы (фиг. 6), отмечены точками Ог, Оз и т. д.; угол фа между вертикальной осью и линией центров, отсчитываемый в сторону вращения цапфы, увеличивается, эксцентрицитет е = 001 (т. е. расстояние между центрами цапфы и подшипника) уменьшаете?, а